本文摘要：随着“互联网+物流”的快速生长，以及网络货运政策在物盛行业的落地实施，随之而来的物流业税收问题近年也越来越受到税务部门的重视。

随着“互联网+物流”的快速生长，以及网络货运政策在物盛行业的落地实施，随之而来的物流业税收问题近年也越来越受到税务部门的重视。和具有垄断特性的铁路、航空等物流税收征管比力规范相比，公路物流纳税违法问题则相对较为严重，近年查处的违法案件多了起来。本文系路歌财政副总监胡平萍在由中国交通运输协会智慧物流专业委员会与合肥维天运通（路歌团体）主办的网络货运全景交流沙龙西安站现场的演讲内容，在着重分析海内公路物盛行业生长现状的基础上，来剖析物盛行业税收痛点及其应对的税收计划。一、海内物盛行业的生长现状公路货运分为有车和无车两种方式，但当下物流运输企业已越来越不愿意养车，原因有两方面：一养车成本太高，车不仅需要花钱购置还要需要养一名司机，这导致企业的业务如果不连续稳定，那么牢固成本就会很是高；二车辆治理难度大，公路货运远程偏多，企业很难对恒久在外的车辆举行治理。

基于这两点，现在的物流企业绝大多数挪用的都是社会运力，让个体司机去承运货物，只有少量的干线运输还保留着少许车辆。所以，无车承运方式其实早已成为海内从事公路运输企业的主流模式。二、物盛行业的税收痛点胡平萍指出，公路货运的税收痛点主要包罗两点：1、国家行业治理政策和税务部门的税收政策与实际行业情况不匹配其一，个体车辆谋划身份被占用，无法开具发票。

2010年之前，为了更好地对货运车辆举行羁系，营运证的资格统一到了公司主体，导致物盛行业的个体司机必须把车辆挂在具有运输资质的企业名下才可以从事货物运输，由此市场发生了车辆挂靠这个扭曲模式。挂靠公司只提供资质服务、贷款服务，并不为司机提供业务，这使得个体车辆的谋划身份被占用，无法开具发票。2006年之前，我国物盛行业一直处于高速生长时期，运力不足使得企业只能接受这个事实，然后想方设法通过其他渠道获得发票，这也是其时江西发票满天飞的一个原因。

其二，个体谋划的卡车司机没有意愿和能力完成个体注册。近几年，国家已逐步放开了相关治理划定，车辆可以注册到个体谋划身份下，但却很少有司机去做这个事情。一方面是司机以为贫苦，并没有意识去完成个体注册，另一方面是司机确实没有这个能力，因为资质管理要经由许多环节，有许多条件。

此外，司机买车需要贷款，需要找一个能给他管理贷款服务的机构，而挂靠公司恰好就能为他们提供从贷款买车到后续的注册、保险等一系列服务。所以，自然而然地就造就了个体司机不愿意注册个体谋划身份。2、增值税抵扣链条天然断裂这要从增值税的税收特点说起。

增值税是流转税，它是对企业谋划的增值额部门举行征税。例如，我花10块钱买一个杯子，再花10块钱把它卖掉，中间并没有赚一分钱，那么我其实是不用交税的。

可是前提条件一定是我买杯子的时候，获得了增值税专用发票，拿这个票可以抵扣销项税额；如果没有取得增值税专用发票，那我就得按10块钱全额去缴纳税收。这种情况也同样适用于公路物流。个体货车司机如果可以通过税务部门帮他们代开出小规模个体浅易征收税率3%的抵扣发票，企业能够抵扣3%，纵然平进平出的情况下，企业无形中就增加了6个点的税负，这个原因导致增值税的链条断裂。此外，个体司机也有成本支付，例如买车成本，以及运输历程中加油、过途经桥费等，这些都包罗了增值税，但因为没措施向下通报，也导致增值税链条断裂和下游税收的重复缴纳。

三、案例分析和计划方案案例：某物流公司2019年销售额2000万元，一般纳税人，该公司无自有车辆主要是依靠挪用社会车辆，公司名下没有牢固资产。19年的营业成本总计1650万，包罗1500万的外调车辆用度，盘算下来其税前利润是350万。但交完税后会呢？首先，因为找的是个体司机，所以没有进项抵扣，2000万要全按9%去交缴纳增值税以及附加税种，总计要交185万；其次，因为1500万的支出没有措施获得税前列支的发票，导致它的应纳税所得额很高，1665万需要缴纳企业所得税416万。

这样算下来，企业最后亏损251万。这么看，有点惊心动魄。企业如果合规谋划，最后的效果肯定是亏损。

有什么好的措施可以解决这种情况吗？方案一通过种种渠道买票。其实大家之前都是这么做的，但实际却并不行行，尤其是网络货运时代。因为现在国家的查处力度很是大。据公然数据显示，2018年全国共查处涉嫌虚开增值税发票企业108970户，定性对外虚开、接受虚开增值税专用发票及其他可抵扣凭证582.5万份，涉案税额1108.93亿元，查处涉嫌骗取出口退税企业3545户，挽回税款损失147.87亿元。

这还不包罗那些进项转出、没有被定性为虚开的数据。所以，买卖发票就是个坑，搞欠好就掉进去了。

方案二国税发（2017）30号文件。该文件划定，纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务条约，收取运费并负担承运人责任，然后委托实际承运人完玉成部或部门运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的制品油和支付的门路、桥、闸通行费，同时切合两个条件，其进项税额准予从销项税额中抵扣。因此，许多人接纳支付油卡给司机的方式去获得进项。

可是，该文件在实际操作历程中有三个难度：1）司机接受难。企业和司机是生意业务关系，不是附属关系，我们不能强迫他们去接受油卡支付。

被迫接受只会导致司机怨声载道，而心甘情愿地接受又有可能需要企业在运价上有所体现，但这样企业的运费成本会上升；2）治理难。司机和企业的生意业务大多数是偶然发生，企业专门为司机准备油卡，等其用完再交回，这个治理成本很高。

另外，油卡从充值到最后拿到发票，这个历程需要时间，且并不统一，这在财政处置惩罚和核算上面是很贫苦很难题的事情。3）切合文件的条件很难题。文件划定的条件是制品油和门路、桥、闸通行费，必须是纳税人委托实际承运人完成的这趟运输服务。

但现实中，司机一般都是加满油过来做货物运输，我们不能让其把油卸掉，去加企业给的油。文件中的条件操作起来有许多不利便的地方。

方案3：业务委托网络货运平台。网络货运平台的作用可以分两块，一是对企业，二是对政府。

企业：1）运力整合调理，可以建设企业自己的运力供应链，降低运费成本；2）运输历程跟踪，能提升业务治理水平和客户服务水平；3）线上结算支付，可以提升效率，淘汰灰色用度；4）取得合规发票，用以解决企业增值税和企业所得税税负高的问题。政府：1）天然的大数据平台，所有业务数据全部线上出现；2）便于政府准确掌握行业的情况；3）便于税务的考核、征管，使通过大数据控税的创新成为可能；4）让行业能够进入合规化运转，为税收政策演进提供了基础。

把方案2和方案3这两个合规方式带回到前文所说的企业案例中再看看其数据情况。经盘算，方案2要缴纳的增值税是96万，企业所得税是302万；方案3要缴纳的增值税是34万，企业所得税约89万。有这么大的区别是因为方案2中的油料占比40%。通常在运输历程中，正常的油料占比是在30%~40%的规模内，企业不能给司机支付百分之百的油卡，这是不合规的。

另外，这里900万的现金支付没有票，税前不能列支，导致所得税很高。所以综合看，肯定是委托网络货运平台这个方案更具优势。

四、选择合规的网络货运平台通过案例分析得知，网络货运平台在资助企业解决税收痛点方面更具优势。可是，这并不意味着任何网络货运平台都可以，如果选择的是不靠谱的平台，那么最后损失的就是自己。所以，选择网络货运平台需要注意两点：第一，要选择正规网络货运平台。

它必须资质证书齐全，品牌可信度高，具有强大的互联网技术支持。第二，要关注网络货运平台运作是否规范。

例如，它是否追踪运输业务全历程，是否能够做到三流一致。如果能够做到这两点，才可能是好平台。“路歌做网络货运多年，具有许多其他平台不具备的优势，例如我们从事物盛行业信息化已近20年，在2013年海内还没有任何政策的时候就开始做网络货运，其时依靠的是当地政府和税务部门的明白和支持，所以路歌其实算是海内网络货运模式的首创人了，在16年政策出来的时候，公司自然就成为全国首批无车承运试点企业；总的来说，路歌自主研发勇于创新，网络货运平台注重业务合规风控严格，诚信谋划，是政府放心的企业”胡平萍说道。

现在的行业税收情况可以总结为“简税制、宽税基、低税率、严征管”。税务法式在简化，税率在降低，例如物盛行业的税率从11%降到了10%，现在又降到9%。不外与此同时，税务部门也在不停升级征管手段，不管是金三系统，还是风控系统，税务部门已经具备火眼金睛的能力，任何违法行为都难以逃脱。因此，做网络货运一定要正当合规，不合规的做法最好摒弃，不能因小失大。

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